ВОКЗАЛ – ЭТО СОВЕРШЕННО СОЦИАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

ВОКЗАЛ – ЭТО СОВЕРШЕННО СОЦИАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ Дата события: 11.01.2018 Спикер: Вадим Басс Рубрика: Публикации в СМИ

Статья опубликована на портале «БИЗНЕС Online» под названием "Вадим Басс: «Вокзал – это совершенно социальная история»". Интервью: Гузель Файзрахманова

Историк архитектуры о будущей битве за «Казань-Пассажирская», преимуществах Clover House перед Дворцом земледельцев и лучшем вокзале в РФ.

Одним из гостей недавнего зимнего книжного фестиваля «Смены» был искусствовед из Северной столицы России Вадим Басс. Доцент Европейского университета в Санкт-Петербурге выступил в Казани с лекцией «Обезьяны и дрозофилы: «истоки и смысл» архитектуры российских вокзалов». А затем в интервью «БИЗНЕС Online» он рассказал о том, что средствами архитектуры можно будить нашу «внутреннюю обезьяну», почему у дизайнеров железной дороги плохо со вкусом и как вокзалы превращаются в шопинг-моллы.

 

«ВОКЗАЛ – ЭТО МОДЕЛЬ ОБЩЕСТВА, НО ОЧЕНЬ СЖАТАЯ, СКОНЦЕНТРИРОВАННАЯ МОДЕЛЬ»

– Вадим, у вашей казанской лекции довольно неожиданное название. Почему в нем фигурируют обезьяны и дрозофилы?

– Обезьяна – это просто отсылка к «Подражая Платону» Бродского: «Там стоял бы большой Вокзал, пострадавший в войне, с фасадом, куда занятней, чем мир вовне. Там при виде зеленой пальмы в витрине авиалиний просыпалась бы обезьяна, дремлющая во мне». Собственно, строители вокзалов, помимо чисто функциональных задач, решают и эту – средствами архитектуры провоцировать специальные переживания, связанные с мобильностью, с движением. То есть буквально будить нашу спящую «внутреннюю обезьяну».

– Побуждать к путешествию?

– Именно. Лекция отчасти об этом и была. Что отличает вокзальную архитектуру, если мы воспринимаем ее не только в функциональном качестве, а еще и как некоторый эмоциональный сюжет? Какой язык (вернее, какие архитектурные языки) используют те, кто создает станции, и почему? Какие ассоциации у нас возникают в связи со словом «вокзал»? С одной стороны, это добровольная и своего рода развлекательная мобильность (здесь уместно вспомнить историю появления этого архитектурного типа в России), а с другой – мобильность вынужденная и часто связанная с трагическими событиями. И не так просто сказать, чего больше в XX веке. Если мы сейчас едем по железной дороге – это часто развлечение, путешествие за новыми впечатлениями и прочее. А для наших бабушек и дедушек вокзал и железная дорогая вообще – образ скорее трагический, связанный с историей выживания, с жуткими толпами людей, едущих не от хорошей жизни, а то и не по своей воле.

– А дрозофилы?

– А дрозофилы появились вот откуда: ученые-генетики на них экспериментируют, поскольку эти насекомые очень быстро плодятся и просто устроены, так что очень подходят для лабораторных исследований. И мы на вокзале оказываемся примерно теми дрозофилами – поскольку станции, транспортные узлы – это такой модельный сюжет, связанный с социальными контактами, коммуникациями, где все максимально интенсивно, ускоренно, максимально обострено. Вокзал – это модель общества, но очень сжатая, сконцентрированная модель. Мы видим, как перемещаются и контактируют потоки людей разного социального статуса, экономического положения, привычек, культуры и т. д. При взгляде на станционное здание становится очевидным устройство общества, его стратификация – скажем, раньше пассажиров делили на классы и старались, чтобы они не смешивались. Плюс еще проектировали отдельные помещения, подъезды, павильоны и пути для императорской фамилии. Поэтому вокзал – это совершенно социальная история.

 

«У ДИЗАЙНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ПРИНЦИПЕ СО ВКУСОМ НЕ ОЧЕНЬ ХОРОШО»

– На лекции вы заявили тезис о том, что сейчас вокзалы не нужны. Как же мы обойдемся без них?

– Я вряд ли говорил, что вокзалы не нужны, если это так прозвучало, значит, я не очень удачно сформулировал. Они, конечно, нужны, куда мы без них денемся, просто логика их использования меняется. С одной стороны, постепенно изменяется сама модель мобильности – в какой-то момент все стали работать на компьютерах, сейчас изрядная часть людей работает удаленно и т. д. Любые изменения в экономике, в культурных контекстах отражаются на том, как мы себя ведем, как перемещаемся, какие требования предъявляем к инфраструктуре мобильности, к железной дороге в том числе. Естественно, она не собирается умирать, она еще всех нас переживет, но, возможно, в ином качестве. Кстати, одну из этих возможностей мы после лекции обсуждали с молодыми людьми, которые подошли с вопросами. Они архитекторы и занимаются проектами ревитализации вокзалов. Понятно, что если железная дорога решит на 10 километров отодвинуть станцию, перенести ее, то появится целый кусок внутри города, за который тотчас начнется смертоубийство: девелоперы с одной стороны, городские власти – с другой, федеральные и республиканские – с третьей, с четвертой будет сама железная дорога. И они все пойдут биться за бывший вокзал «Казань-Пассажирская».

– Как, кстати, вам «Казань-Пассажирская»?

– Я только снаружи пока видел, к сожалению, до вокзала не дошел.

– Интересно было бы узнать ваше мнение по поводу сочетания архитектуры исторической с новыми сооружениями в комплексе нашего вокзала.

– У дизайнеров железной дороги в принципе со вкусом не очень хорошо, как вы, наверное, могли заметить по стилистике всего, что с ней связано, – от интерьеров вокзальных зданий до поездов и от объявлений в поездах до формы проводников, которая где-то на уровне 1950-х годов осталась.

– А вы думаете, что заказчик сильно влияет и на планировку, и на стилистическое решение?

– Насчет планировки – у них есть множество своих норм, железные дороги – это этакое государство в государстве. Насчет стиля – думаю, в целом многое зависит от заказчика, который решил, что знает, чего хочет. Я не знаю просто, кто делал конкретно этот проект, но это запросто может быть железнодорожное проектное бюро.

– В основном наши архитекторы местные...

– Но все равно же они с заказчиком общаются. Заказчик выдает техзадание, а архитекторы это все пытаются очеловечить.

 

«У НАС В СТРАНЕ ВСЕ УСТРОЕНО ПРИМЕРНО СХОДНЫМ ОБРАЗОМ – И В КАЗАНИ ТОЖЕ»

– Мне очень жаль, в частности, модернистское здание терминала касс пригородных направлений: оно было очень стильным, геометричным, сдержанным – словом, хорошая, качественная архитектура. А к тысячелетию Казани и Универсиаде 2013 года его решили преобразить в лучших традициях провинциального постмодернизма, и появились башенки, ажурные решетки – возникла вот эта пестрая смесь, которую мы сейчас наблюдаем...

– Это очень сильно в духе самой железной дороги. Сказать, что они каким-то специальным вкусом отличаются, невозможно, почти у всех новых вокзалов подобный китчевый облик.

– Вы можете какие-то российские современные вокзалы вспомнить, которые можно было бы поставить в пример как образец достойной архитектуры?

– Ну, может быть, вокзал в Имеретинской низменности, который спроектировала «Студия 44» из Санкт-Петербурга для Олимпиады в Сочи.

– Вам он действительно нравится?

– Наверное, это не безумный шедевр, но это нормальная современная архитектура, человеческая. В этом смысле у нас в стране все устроено примерно сходным образом – и в Казани тоже. Поскольку мое знакомство с сегодняшней казанской архитектурой крайне поверхностное и сводится оно к поездке по городу между прилетом и лекцией, то судить о ней было бы чистым дилетантизмом и хлестаковщиной, но, на первый взгляд, у вас здесь тоже есть два крайних полюса. С одной стороны, есть средняя современная архитектура, часто вполне качественная, за которую не стыдно, – например, Clover House. Видно, что он спроектирован людьми, которые понимают, как выглядит просто современный дом. А есть Дворец земледельцев – это другая крайность. В этом поле, между этими полюсами все и существует. То есть совсем выдающейся новой архитектуры, наверное, у нас в принципе не очень много. Вот в Питере нет практически совсем. Есть немного в Москве, там школа очень сильная, есть Скуратов, есть бюро «Меганом», например. А в Петербурге ситуация другая, несмотря на то, что у нас Финляндия под боком, а там сейчас с архитектурой все в высшей степени хорошо. И поэтому каждый раз, когда я с коллегами устраиваю архитектурные поездки в Финляндию, бросается в глаза этот разрыв.

– Кажется, что это другой, параллельный мир?

– Знаете, это даже не от каких-то специальных дарований у финнов происходит, это обыкновенная профессиональная культура. Так что когда ты дома видишь нейтральное современное здание, уже испытываешь счастье, что происходит, увы, нечасто. Если я правильно понимаю, в Казани где-то в районе 2000-х годов на волне нефтяных денег стали строить много сооружений в стилистике рубежа XIX и XX веков, особенно жилых. В среднем они выглядят не очень убедительно, потому что это изначально совершенно другой тип архитектуры, и за ним стоит иной тип мышления и другая профессиональная традиция. Думаю, с вокзалами та же самая история. Грубо говоря, Имеретинский вокзал – это не Сантьяго Калатрава, безусловно, но это архитектура, которая не отдает мертвечиной, как многие наши железнодорожные постройки и реконструкции последнего времени. Впрочем, и у Калатравы свои проблемы, о чем свидетельствуют судебные процессы с заказчиками.

– А по каким причинам?

– Причины разные, от инженерно-строительных до финансовых. Скажем, в Валенсии (театр «Дворец искусств королевы Софии» в ансамбле «Города искусств и науки») он в несколько раз превысил бюджет, в Венеции с Калатравой судились потому, что его мост считается неудобным и даже опасным по части переломов; впрочем, я как-то никаких особых неудобств там никогда не ощущал.

 

«ВОКЗАЛЬНЫЙ ЖАНР ВСЕ ВРЕМЯ ТРАНСФОРМИРУЕТСЯ»

– Теперь, как мы видим, функции особо не прибавляются у вокзальных зданий?

– Функции меняются постоянно, в этом смысле вокзальный жанр все время трансформируется. С одной стороны, в истории мы видим примеры расширения и диверсификации функций, «обрастания» станций коммерцией, развлечениями, гостиницами, превращения их едва ли не в шопинг-моллы, но, с другой стороны, идеальный вокзал – тот, которого нет, который вы практически не замечаете.

– Почему вы заинтересовались архитектурой вокзалов и как давно вы эту тему разрабатываете?

– Я не могу назвать себя большим экспертом по архитектуре вокзалов. В начале своей лекции я постарался обозначить контекст. Недавно образовательный сетевой ресурс «Арзамас» запустил курс, связанный с историей российских железных дорог. Там были разные темы (от литературы до экономики), и сюжет про архитектуру предложили записать мне. А, с другой стороны, 10 с лишним лет назад, когда я работал над диссертацией про архитектурные конкурсы начала XX века, пришлось много заниматься историей проектов реконструкции Николаевского (сегодня Московского) вокзала в Петербурге. Это был очень важный сюжет, от которого сохранилось много проектов, материалы обсуждений в министерстве путей сообщения и в Академии художеств и т. д. Кое-что из них вошло потом в книжку про петербургские конкурсы неоклассического периода.

– А для «Арзамаса», получается, вы дальше расширили хронологические границы?

– Грубо говоря, остальное я знаю как средний читатель, который познакомился с некоторым количеством книжек по железнодорожной архитектуре. А что касается конкурсов на проект реконструкции Николаевского вокзала – ими я занимался как историк, на архивных материалах. Это отдельный и очень интересный кейс. В остальном – я, конечно, писал популярные статьи о вокзальной архитектуре, но не могу сказать, что это специальный объект моего научного интереса. Безусловно, сама по себе вокзальная тема очень интересна – в ней присутствует сочетание архитектуры, инженерии и социальных материй. Другое дело, что, к сожалению, архитектурно-инженерное начало гораздо слабее социального. Если будет очень надо, вы загоните 200 человек в вагон, и какой бы ни был дурной по архитектуре вокзал, вы будете им пользоваться. Но в этой лекции я стремился показать скорее хорошее или, по крайней мере, характерное для разных эпох.

 

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter